И все же, почему он упал?

[shpilkes]

10 мая исполнился ровно месяц со дня катастрофы самолета под Смоленском, унесшей жизни всего польского руководства. С тех пор произошло много событий: супруги Качиньские погребены в Вавеле, Медведев с цветами стоял в костеле, полякам начали выдавать партии архивных документов по старому катынскому делу… Все это оттеснило саму катастрофу на второй план. Но тем не менее даже по прошествии месяца события того трагического дня не становятся ясней.
Недавно мне попалась отличная, очень добротная работа Сергея Амелина, реконструирующего катастрофу. Но как правильно пишет сам автор, он дает ответ на вопрос: как это случилось?, но не может дать ответ на вопрос: почему?
Подводить итоги рано, делать выводы преждевременно, все специалисты и просто сведущие люди говорят о том, что нужно настроиться на долгое ожидание. Официальные комиссии, и польская, и российская, крайне осторожны и также не торопятся делать какие-либо заявления.
И все же… Решила собрать воедино наиболее важные факты и версии, известные на сегодняшний день. Газета «Речпосполита» приводит десять возможных причин трагедии:

1) ошибка неопытного пилота;
2) проблемы с русским языком у экипажа;
3) давление, оказанное на пилотов;
4) туман;
5) неисправность самолета;
6) беспорядок на аэродроме;
7) давление на обслуживающий персонал аэродрома;
8) брак, допущенный в ходе ремонта;
9) теракт;
10) электронная атака.
полностью здесь
Анализируя эти гипотезы, можно заметить, что многие из них почти сразу же опровергают те или иные официальные лица. Ну например, «ошибка неопытного пилота» неверна как минимум в утверждении неопытности Протасюка. 2000 часов в небе, хорошо знал «тушку», уже садился на этом аэродроме в Смоленске, доставил туда Туска, и все прошло блестяще.
Подтверждает это лейтенант-полковник Ричард Рачиньский, командующий 36-м специальным транспортным авиационным полком. «7 апреля Протасюк был вторым пилотом на самолете, доставившем делегацию польского премьер-министра в Смоленск, для участия в предыдущих памятных мероприятиях в Катыни».
По словам того же Рачиньского, нет другого такого пилота, который так часто совершал рейсы в Смоленск.
«Мне тяжело слышать информацию о том, что он мог не знать аэродром в Смоленске... Он был там каждый год в годовщину катынской трагедии. Иногда даже летал туда по два раза. Аэродром знал прекрасно», - отметил Рачиньский.
«Проблемы с русским языком у экипажа» опровергает Директор информационного департамента польского Министерства обороны Веслав Гжегожевский. «До 2009 года в состав экипажа, который летал с VIP-ами в Россию, входил российский навигатор, с прошлого года специальный полк (который обслуживал правительственную флотилию) справлялся собственными силами. До вчерашнего дня российская сторона не говорила ни о каких проблемах с коммуникацией с пилотами», - отметил Гжегожевский. Т.е. получается, что экипаж понимал диспетчера и полностью осознавал, что ему говорят про туман и плохую видимость. И тем не менее принял решение садиться.
«Неисправность самолета» не подтвердила глава МАК Т. Анодина, сообщившая, что самолет польского президента был полностью исправен. Раз исправен, «брак, допущенный в ходе ремонта», тоже можно исключить. О предполагаемом беспорядке в аэропорту и его неудовлетворительном состоянии написано много взаимоисключающей информации, однако тут важно вот что: если самолеты там неоднократно садились до того, значит, сесть возможно. Именно сесть (или улететь на запасной аэродром, если видимость плохая), а не снижаться столь странно, срубая деревья в округе.
Сложнее с давлением. Давление мог оказывать как президент, который, будучи человеком рисковым, очень торопился на важное мероприятие, так и некие третьи лица. Но никаких третьих лиц пока что на борту самолета не обнаружено. Правда из расшифровки самописцев вроде бы следует, что прямо перед крушением в кабине находился посторонний человек, но трудно сказать, насколько его личность установлена. Был ли это М. Казана или еще кто-то, пока неясно.
Что остается? Теракт и как его вариант – некая «электронная атака», по-видимому, предполагающая, что самолет по каким-то причинам вдруг стал неуправляемым и экипаж ничего не смог сделать. Обе версии рассматривают всерьез в основном либо конспирологи, либо завсегдатаи Кавказцентра и прочих подобных ресурсов. Косвенно у этих версий лишь одно подтверждение – странное любительское видео, снятое кем-то вскоре после катастрофы и приписанное мифическому украинскому журналисту Андрею Медерею (Мендерею). Четыре выстрела там, правда, отнюдь не мифические, звучат вполне отчетливо, но все остальное – якобы убийство уцелевшего польского экипажа «агентами в черном», скорее, плод конспирологической фантазии тех, кому хотелось бы видеть подобные сцены.
Итого: опытный экипаж, знавший аэродром в Смоленске и понимавший русскоговорящего диспетчера, на исправном самолете без признаков какого-либо давления со стороны президента и других официальных лиц, с первого, а не четвертого, как писала вначале пресса, захода на посадку совершил страннейшее снижение, в результате которого самолет, срубая деревья, перевернулся и рухнул на крышу.
В результате расследование этой катастрофы пока что напоминают знаменитый эпизод из фильма «Ищите женщину». «Скажите.. так кто же все-таки убил Налестро?» Так почему же все-таки упал самолет Качиньского?

Comments

Ну что же, с версиями богато.

[kouzmich.livejournal.com]

Вот например, версия одного линейного пилота, КВС, человека, который даже в СССР не одного КВСа ввёл в строй. Не истина в последней инстанции, но стоило бы прислушаться: Василий Васильевич Ершов о смоленской авиакатастрофе. Я редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам. Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, — не важно. Самолет шел по глиссаде, РП контролировал пролет примерно до ВПР. На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме. И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 — явно, вопиюще недостаточный. Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдоль и поперек, — не верь! Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета. Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца — 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще — опыта полетов в сложных метеоусловиях? Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он? В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее. Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником. Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез. Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот! Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту. А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно — перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул. Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил. А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично! А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный… а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно! Самарская катастрофа, один к одному. Соболезную родным и близким погибших. http://www.forumavia.ru/a.php?a=t&id=1407&page=3&count=126 место крушения: http://img.osudim.org/10607/pol_cs_large.jpg

Re: Ну что же, с версиями богато.

[kouzmich.livejournal.com]

От себя расшифрую аббревиатуры:
КВС - Командир Воздушного Судна.
КГС - КГС, Курсо-Глиссадная система, ILS (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%83%D1%80%D1%81%D0%BE-%D0%B3%D0%BB%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%B0%D0%B4%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0)
"Привода" - Приводная радиостанция (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F)
РП - Руководитель Полётов
ВПР - Высота принятия решения (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8B%D1%81%D0%BE%D1%82%D0%B0_%D0%BF%D1%80%D0%B8%D0%BD%D1%8F%D1%82%D0%B8%D1%8F_%D1%80%D0%B5%D1%88%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F)

Re: Ну что же, с версиями богато.

[shpilkes-s.livejournal.com]

Мнение Ершова как авторитетного пилота весьма интересно, возможно, он во многом прав. Но его версия не отменяет основного вопроса: допустим, пилот "недоучка, пусть и талантливый", однако он в кабине был не один. Остальные члены экипажа тоже до последнего не понимали, что происходит? Опять недоучки? Есть версия, опубликованная в ЖЖ А. Илларионова, где очевидец рассказывает, что он слышал последние минуты разговора пилотов. Они обсуждали совершенно посторонние события и только в последние секунды перепугались, т.е. ситуация стала нештатной. Что, весь экипаж ничего не понимающих недоучек? Странно как-то, тем более для президентского борта.

Re: Ну что же, с версиями богато.

[kouzmich.livejournal.com]

> Опять недоучки?
Увы, ещё даже куда бОльшие, чем КВС, как оказалось. Цитирую официальные данные:
> Налёт по экипажу: штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов;
Вдумайся, штурман, отвечающий за местоположение в пространстве борта №1, на этой должности отлетал всего лишь 30 часов! Рабочая неделя работяги на заводе - 40 часов, 5 дней, 1 неделя. А тут и того меньше.
Нет, ну все когда-то чему-то учатся, безусловно! И писать нас учила Т.В., и читать... Не сразу, не кавалерийским наскоком, постепенно. Но первоклашек ведь не посылают писать документы для депутатов в ООН?

Re: Ну что же, с версиями богато.

[shpilkes-s.livejournal.com]

ОК, допустим. Но уточнение: а причем тут должность? Летчик либо летает, либо не летает (и тогда он первоклашка и недоучка). Если Протасюк летал в других должностях, это разве не летный опыт? Я так понимаю, опыт в разных должностях приобретают. И второе уточнение (ты так и не ответил): остальные-то что делали? Терпеливо ждали, когда недоучка-летчик их угробит и ничего не замечали? Вот опять то же самое слово: странно.